Panie Doktorze, wszystko wskazuje na to, że lotnisko pasażerskie z prawdziwego zdarzenia w Radomiu, w końcu powstanie. Inwestycja się rozpoczęła, trwają zaawansowane roboty na pasie startowym, w toku są kolejne przetargi projektowe i wykonawcze. Proszę powiedzieć, jaka jest perspektywa dla tego projektu? 

Gdyby spojrzeć na ten projekt samodzielnie, tzn. zakładając, że ktoś wpada na pomysł, żeby w Radomiu, niezależnie od wszystkich lotnisk w Polsce, realizować przedsięwzięcie, te perspektywy byłyby dyskusyjne.

Tak było, gdy 10 lat temu zaczynaliśmy ten projekt.

Dokładnie. To jest ten podstawowy błąd pierwotny, który jest popełniany, jeżeli nie widzi się rozwiązania sieciowo, bądź nie ma się silnego partnerstwa w działaniu. To lotnisko ma ogromną przewagę, nad różnego rodzaju lokalizacjami regionalnymi, realizowanymi z różnym skutkiem biznesowym, społeczno-gospodarczym. Ta przewaga to silne powiązanie z bardzo dobrze funkcjonującym lotniskiem Chopina, które ma ogromne problemy zaspokojenia potrzeb, wynikających przede wszystkim z ogromnego zainteresowania pasażerów i różnego rodzaju operatorów. Chcą oni korzystać z tego lotniska, ale z przyczyn środowiskowych i sąsiedzkich, nie ma ono możliwości dalszej rozbudowy. Stąd musiało podjąć decyzję o znalezieniu sobie partnera, lotniska uzupełniającego, z którym w duecie, będzie mogło sprostać wyzwaniu rynkowemu. A jesteśmy w okresie niesamowitej koniunktury usług lotniczych.

Potrzeby tego rynku są w tej chwili ogromne, wydają się wręcz nieograniczone.

One wynikają z normalnego procesu bogacenia się społeczeństwa, a szczególnie mówimy tutaj o Mazowszu, które na mapie bogactwa w Europie, jest pierwszym polskim regionem, który przekroczył średnią wspólnotową. Jesteśmy traktowani jako naprawdę bardzo bogaty region. W nowej perspektywie finansowej, najprawdopodobniej w tym regionie będzie kłopot z finansowaniem przedsięwzięć, właśnie dlatego, że Europa ze względów statystycznych widzi nas zupełnie inaczej.

Teraz, patrząc w tym kontekście na lotnisko w Radomiu, mówimy o włączeniu przedsięwzięcia w już istniejący biznes, w już istniejące rozwiązanie i de facto ten tandem staje się realną odpowiedzią rynkową. Oczywiście była możliwość, by oprzeć to rozwiązanie o lotnisko w Modlinie, ale patrząc z prostego podejścia biznesowego, jeśli coś jest skomplikowane, niezrozumiałe, to jest niepewne. Radom jest natomiast zrozumiały, i właścicielsko, i z punktów widzenia technologicznego, środowiskowego i komunikacyjnego. Przede wszystkim komunikacyjnego. 

Jeśli to się wszystko składa, to okazuje się, że takie przedsięwzięcie może ruszać. Oczywiście z ryzykiem biznesowym, bo nie ma pewnych przedsięwzięć. Jeżeli ktoś mówi, że przedsięwzięcie jest skazane na sukces, to pojawia się pytanie, czy ten sukces się ujawni? Więc normalne ryzyko biznesowe istnieje, ale wszystko wskazuje na to, że przy tych warunkach i założeniach, które biznesowo są zasadne, lotnisko Radom, jako partnerskie dla Chopina, ma szansę być lotniskiem z pozytywnym wynikiem.

Więc wybiegnijmy w przyszłość. Załóżmy, że lotnisko funkcjonuje, w tym - jak Pan powiedział - tandemie. Jakie to daje korzyści dla miasta i regionu? Wszyscy nam np. mówią, że będą powstawać nowe miejsca pracy, nowe firmy, itd. Jak w szczegółach to może wyglądać?

Mówimy o dwóch wymiarach, kontekście regionalnym i miejskim, bo wydaję mi się, że dwa te obszary należałoby rozdzielić. To, że będą powstać nowe miejsca pracy, to jest naturalne, jeżeli wchodzi duży operator lotniskowy. Potrzeba pierwotna jest na poziomie trzech milionów pasażerów, a docelowo nawet dziewięciu milionów. Przy spełnieniu takiego wyniku, nawet w perspektywie zbudowania w terminie Centralnego Portu Komunikacyjnego, lotnisko Radom pozostanie. Tzn. mniejsze jest prawdopodobieństwo pozostania samego Chopina niż Radomia, bo będzie to bardziej uzasadniona lokalizacja w zakresie lotniska partnerskiego, rezerwowego. Takie lotnisko musi być, a jeśli ono zostanie w Radomiu uruchomione, przyzwyczai pasażerów i operatorów, to będzie funkcjonowało. 

Teraz, mamy prosty mechanizm, który mówi, że na każdy milion pasażerów, który trzeba obsłużyć, powstaje w regionie bezpośrednio około 2 tysięcy miejsc pracy. Mówimy o pracownikach bezpośrednich obsługi lotniska, jak i usług wokół niego, ale też usług, które są świadczone wobec tych, którzy są w jakikolwiek sposób zaangażowani w biznes lotniskowy. Powstaje więc ogromna kaskada, w skali lokalnej, w mieście, tego typu rozwiązanie szacowane jest na poziomie około 1,4 tys. osób, czyli na każdy milion pasażerów, około 1,4 tys. osób jest zaangażowanych w proces świadczenia usługi obsługowej, mówię tu o hotelarstwie, logistyce...

Jakie branże mogą skorzystać?

Przede wszystkim, kwestie związane z obsługą fizyczną, czyli ochrona. To jest kwestia specjalistów branżowych, czyli obsługa samego lotniska, na każdym etapie, od obsługi czysto kontaktowej z pasażerem, po kwestie związane z bezpieczeństwem, obsługą samolotów, jak np. cateringu. Dostawa  mediów, które trzeba zapewnić, łącznie z kwestią zapewnienia ich bezpieczeństwa. Usługi przeciwpożarowe i masa usług, które w takich przedsięwzięciach się ujawniają. To są oczywiście usługi szkoleniowe, logistyczne, wokół każdego lotniska pojawią się usługi transportowe, bo przecież tego pasażera trzeba dalej transportować.

Usługi hotelowe, i nie mówię już o takim czysto turystycznym pobycie w Radomiu, ale o sytuacjach, w których linie lotnicze ze względu na opóźnienia samolotów, muszą pasażerom zapewnić miejsca w hotelach. Proszę zwrócić uwagę na przykłady wielkich lotnisk, w Amsterdamie, Monachium, wokół których wyspecjalizowane hotele, 24 godziny na dobę czekają na takie sytuacje. To jest normalna usługa, którą trzeba przedstawić. I to nie chodzi o hotele, jakie dziś w Radomiu widzimy, tylko o hotele wyspecjalizowane, które muszą nagle przyjąć np. 400-500 pasażerów, bo jest problem komunikacyjny, z różnych przyczyn, czy też pogodowych czy technicznych. 

To dalej są usługi związane z całym system medycznym. Jeśli parę milionów ludzi przepływa przez dane miejsce, to wiadomo, że statystycznie znowu pojawią się określone potrzeby, które muszą być zaspokajane, i już pomijam kwestie skrajnych przypadków, czyli wypadkowe, na które też cała infrastruktura lotniskowa musi być przygotowana.

Dobrze, to kwestie biznesowe. A jak miasto czy region - jako samorząd - powinny się przygotować do otwarcia lotniska? Jaką przyjąć strategię?

Miasto ma ogromną okazję. Tzn. w porównaniu z projektem sprzed 10 lat, czyli pewnej wizji "chciejstwa" i tak naprawdę spełniania czyjejś ambicji, bądź leczenia czyichś kompleksów, mamy pierwszy raz do czynienia z projektem biznesowym. Ktoś bierze za niego odpowiedzialność, czyli wykłada pieniądze. Mówimy o PPL, który jest promotorem tego projektu, ma doświadczenie w branży, realizuje biznes z sukcesem. PPL, jako partner miasta, mówi: "biorę lokalizację i buduję coś nowego". W porównaniu do tego inicjatywa miasta sprzed lat, przypominała logikę w której ktoś mówi: "nie znam się na tym, ale spróbuję"...

Tyle, że dzięki tym działaniom sprzed lat, dziś łatwiej PPL było ruszyć z projektem.

Tak, jest baza. Jednak dziś mamy do czynienia ze spełnieniem marzenia dla każdego biznesu - znaleźć operatora branżowego, znającego jej specyfikę, który mówi "chcę tu inwestować". Nie jest tak, że ktoś przyszedł i, mówi "dajcie mi pieniądze, a ja spróbuję", tylko mówi "ja mam środki, przejmuję tę inwestycję, rozbudowuję ją według własnych standardów, potrzeb, analiz, które potwierdzają de facto to wszystko, co wynika z mojego doświadczenia". Taki partner, z punktu widzenia miasta, jest bardzo istotny, bo miastu pojawia się zupełnie inna perspektywa rozwojowa. 

Proszę zwrócić uwagę, miasto nie jest obciążone tym projektem, bo musi go prowadzić, ale miasto jest w stanie włączyć się w projekt, by na nim skorzystać. Powinno przede wszystkim przeanalizować wszystkie potrzeby związane z tym projektem, czyli traktować ten projekt bardzo szeroko. To nie jest tylko projekt w postaci pasa startowego i terminalu.

No właśnie, co się powinno stać w mieście, by tę szanse wykorzystać?

Cała infrastruktura, przede wszystkim dojazdowa, komunikacyjna oraz powiązanie wszystkich środków transportu, powinno zostać tak zakorzenione w przestrzeni, żeby lotnisko nie było ciałem obcym, żeby z punktu widzenia pasażera, ale i mieszkańca, było ono takim naturalnym procesem, w którym ja uczestniczę, że łatwo dotrzeć, łatwo stamtąd wyjechać, łatwo i tanio. 

Dalej ochrona zdrowia, która jest obowiązkiem, bo jeśli mówimy o lotnisku, to także o określonym zagrożeniu, które trzeba brać pod uwagę, ale też trzeba myśleć o usługach bieżących. Infrastruktura w postaci szpitali, konkretnego wyposażenia, specjalizacji, musi być gotowa, w to miasto powinno zainwestować.

Edukacja. Jeśli popatrzymy na potrzeby rynku pracy, że w wymiarze minimum trzech milionów pasażerów, 6-6,5 tys. osób będzie musiało być zaangażowanych w branżę lotniczą, i więcej wokół tej branży, to pojawi się konieczność specjalizowania. Miasto powinno zastanowić się, jak wesprzeć szkoły, które miałyby charakter zawodowy. Także uczelnie wyższe powinny myśleć o uruchomieniu nowych kierunków, partnerstwie, by mieć patronat nad pewnego rodzaju kształceniem. 

Warto postawić na masowość nauki języków obcych. Jeżeli Radom chce być miastem, do którego ktoś przyjeżdża i czuje się jak u siebie, chce tu wracać, to może to osiągnąć tylko dlatego, że na tym lotnisku i wokół niego, mówi się w językach obcych, a przynajmniej w języku angielskim, włącznie z taksówkarzami, z komunikacją miejską, całym personelem. Jest kwestia wielu innych rzeczy, jak np. języka migowego. Miasto powinno uruchomić różnego rodzaju programy, żeby uświadomić mieszkańców miasta, jakie perspektywy przed nimi stają i pomóc w ich realizacji. 

Do tego dochodzą programy wspomagające tych, którzy mogą negatywne skutki lotniska odczuwać. Porty Lotnicze zobowiązały się do tego, że będą partycypować i zdejmować koszty z tym związane, ale miasto może promować tego typu idee, tłumaczyć ludziom, wspierać w wymiarze, wypełniać dokumentację. To jest konkretna rola miasta. 

Mówimy o mieście, które nie przygląda się lotnisku na zasadzie "uda się, nie uda, zobaczymy, pomyślimy". Ja rozumiem, że miasto mogło się sparzyć wcześniej na lotnisku, ale dziś ma ogromną okazję, żeby zostać realnym partnerem tego przedsięwzięcia. To nie chodzi o to, żeby być udziałowcem portu, chodzi o to, żeby być partnerem przedsięwzięcia w tak ogromnej skali, bo dla miasta jest to zmiana parametrów rozwojowych. 

Mówimy tutaj o przedsięwzięciu, które może uruchomić branżę logistyczną, hotelową, zaawansowanych technologii, bo wiadomo, że przy tego typu środkach transportu, to się zawsze wiąże. Na lotnisko mogą przylecieć inwestorzy w branżach dziś nieobecnych w Radomiu, więc trzeba przygotować przestrzenie inwestycyjne, zbroić tereny i przedstawić to jako ofertę inwestycyjną. Bo lotnisko to także ogromna okazja do promocji. I znów statystycznie, jeśli wśród tych trzech milionów pasażerów, pojawią się potencjalni inwestorzy, jeśli tylko promil z nich zdecyduje się zainwestować w tym miejscu, to przełoży się to na kilka przedsiębiorstw, które pojawią się w mieście czy regionie. 

Miasto powinno to widzieć, budować przestrzeń, zdejmować bariery. To jest podstawowa rola samorządu w tym zakresie. Po pierwsze, miasto powinno bardzo jednoznacznie zdefiniować, co jest jakąkolwiek barierą na drodze do sukcesu tego lotniska, i co miasto może w tym aspekcie zrobić.

Skąd na to wszystko pieniądze?

Na porty lotnicze Komisja Europejska już nie chce dawać, mówi, że portów lotniczych jest tyle, że wystarczy. Tak więc Porty Lotnicze nie mają szans na środki europejskie. Miastu jest w tym zakresie łatwiej, bo na wszelkiego rodzaju infrastrukturę, udogodnienia, zmianę warunków życia, może zabiegać i dostać fundusze. Szanse miasta dzięki lotnisku rosną. Coś, co nie było projektem z kategorii atrakcyjnych dla Komisji Europejskiej, ze względu na powstanie i potencjał rozwojowy bez lotniska, staje się projektem, który może uzyskać finansowanie z funduszy unijnych. 

Mówię tu jeszcze o kończącej się perspektywie do roku końca 2020, ale za chwilę od 2021 jest nowa perspektywa. Miasto więc powinno, w moim przekonaniu, bardzo silnie rozmawiać z Urzędem Marszałkowskim na temat potrzeby finansowej zbudowanej wokół lotniska, które powinno być wpisywane w regionalny program inwestycyjny na lata 2021-2027. Tu nie chodzi o to, że cała praca miasta się kończy wtedy, kiedy w 2020-2021 roku lotnisko zostanie oddane do użytku. Perspektywa nowych projektów, powinna być rozłożona na kolejnych 10 lat. Tak jak właściciel zakłada rozwój lotniska od trzech do dziewięciu milionów pasażerów, tak miasto powinno przewidzieć w 10 następnych lat, np. 10-20 projektów, które powinny zostać zrealizowane. One nie muszą być od razu gotowe, ale chodzi o to, żeby była ścieżka rozwojowa, w którą wpisane są poszczególne projekty.

Trzeba to widzieć jako pewien element zwiększenia atrakcyjności miasta, ale i samego lotniska, wykorzystania tego, że lotnisko Chopina będzie słabło, bo nie ma takich możliwości rozwojowych. Do tego najszybciej w ciągu 10 lat pojawi się Centralny Port Komunikacyjny. I teraz, jeśli te 10 lat, to będzie dobrze odrobiona przez Radom praca domowa i zostanie tu silnie zakorzeniony uczestnik procesu świadczenia usług lotniczych, to CPK nie zagrozi. Jeśli jednak będzie to udawana praca, miasto zignoruje lotnisko, uzna, że to jest obcy projekt w naszej przestrzeni, a dla PPL będzie to tylko i wyłącznie próba uzupełniania swoich potrzeb, to po uruchomieniu CPK, nie ma tej przestrzeni. Dlatego miasto musi spowodować, żeby to nie był obcy projekt, żeby to był projekt, który zostanie obrośnięty korzeniami, ułożony w taki sposób, żeby nie było możliwości cofnięcia, żeby koszty wycofania wszystkich uczestników procesu, były tak duże, że to się nie będzie opłacało, że istnienie lotniska będzie naturalnym procesem.

Jakie inne zagrożenia mogą się pojawić, oprócz tych, o których Pan wspomniał? Czy właśnie powstanie CPK może być takim kluczowym momentem?

CPK, jeśli będzie zagrożeniem, to dla Chopina, ze względu na położenie. Radom jest na południu w odległości zapewniającej bezpieczne rozwiązanie jako lotnisko uzupełniające. Radom ma bardzo świetne aspekty atmosferyczne, to może spowodować bardzo wielką przewagę, bo tutaj można lądować, gdy gdzie indziej nie ma na to warunków. Dziś mamy wydłużenie pasa startowego, zakładam, że przez następne lata będą wykonane kolejne inwestycje. I jeśli one będą dostosowywane do innych potrzeb technologicznych, to może okazać się, że takie lotnisko, w niedalekiej odległości od głównego lotniska, może być świetnym rozwiązaniem rezerwowym. Do stolicy komunikacyjnie mamy bardzo blisko, więc jeżeli ktoś ma dokonywać decyzji, gdzie lądować i być bezpiecznym w relacji dalszych świadczeń wobec swoich pasażerów, to Radom będzie miał dla niego perfekcyjną lokalizację. Także jako uzupełnienie CPK.

Pana zdaniem, projekt lotniska w Radomiu się uda?

Ja jestem przekonany, że z punktu widzenia logiki, która została przyjęta, szansa tego przedsięwzięcia jest bardzo duża. To co powiedziałem na samym początku, gdyby to było czyjeś chciejstwo, to mogłoby się udać - pół na pół. Ale to jest realne wejście branżowego uczestnika rynkowego, operatora, który dobrze zna się na branży, który wykłada własne pieniądze, więc podejmuje ryzyko z odpowiedzialnością.

Oczywiście, zawsze można powiedzieć, teraz mamy koniunkturę, ona może odwrócić się i możemy mieć kryzys gospodarczy. Z kryzysem i różnego rodzaju skrajnymi scenariuszami, wszystko przegra, nie tylko lotniska, tylko wszystkie inwestycje. Ale mówienie o tym, że coś może upaść, taka logika czarnych scenariuszy... Ja wolę rozmawiać na temat scenariuszy, które są bardziej prawdopodobne, czyli w tym przypadku, między trzy a dziewięć milionów pasażerów, przenoszenie do Radomia ruchu lotniczego z portu Chopina.

Z tego co Pan mówi wynika, że lotniska w Radomiu i Chopina trzeba zacząć traktować jako jedno, jako ten sam organizm.

Ja je tak traktuję cały czas. Dlatego powiedziałem, że to jest partnerstwo, ta współpraca jest naturalna. Marketingowo traktowałbym to jako duopol, tutaj w ogóle nie ma możliwości, żeby tego nie sprzedawać w ten sposób i na pewno PPL będzie w rozmowach z różnego rodzaju firmami operatorskimi, przedstawiać to jako rozwiązanie uzupełniające. Nawet jeżeli, ktoś dziś tego nie widzi w ten sposób, to zostanie przekonany w trakcie operacyjnego działania, np. gdy ze względu na warunki atmosferyczne, nie będzie można lądować w Warszawie, to nie trzeba będzie lecieć do Poznania, czy Krakowa, lecz dużo bliżej do Radomia. To jest także dla pasażera kwestia pewności wykonania usługi na czas, gdy np. musi być na spotkaniu o określonej godzinie, nie będzie ryzykował innych rozwiązań. 

Tutaj warto podkreślić, lotnisko Radom, to nie jest projekt tylko lotniska w postaci pasa i terminala. To jest kolei, to są drogi, to wszystko, to jest wielki projekt transportowy. Jeżeli rzeczywiście pociągiem będzie można dojechać poniżej godziny. Jeżeli godzinę z hakiem będzie dojeżdżało się z Warszawy samochodem (dziś jechałem 1 godz. 20 min), jeżeli jeszcze te drogi się poprawią, to przepraszam, taka odległość nie staje się barierą. Patrząc na światowe lotniska, to godzina od miasta to jest rzecz normalna. 

I to jest ta szansa Radomia.

To jest ogromna szansa dla Radomia. Radom musi widzieć siebie, nie tylko przez pryzmat barier i złego doświadczenia, tylko przez nowe możliwości i to, że jako społeczeństwo będziemy się bogacić. Pasażerów będzie coraz więcej, a samolot jest to najszybszy, najbezpieczniejszy i najbardziej pewny środek transportu. Technologie idą w takim kierunku, że staje się coraz mniej oddziaływający na środowisko. To będzie naprawdę ogromne, pozytywne wyzwanie dla miasta. Tylko miasto i mieszkańcy muszą uznać, że czas przestać negować dla zasady i patrzeć na to, tak tradycyjnie, po polsku, na zasadzie, "będę miał satysfakcję, jak im się nie uda". Nie. Bo miasto nie będzie miało żadnej satysfakcji i radości z tego, że ten projekt się nie uda. Ten projekt musi się udać! Ja zastanawiam się, jeżeli nie lotnisko, to co może być tak wielką szansą dla Radomia? Radom ma scenariusz jednokierunkowy, wziąć się do roboty i wygrać dla rozwoju miasta projekt lotniskowy.

----

Dr Artur Bartoszewicz - od 2000 r. współpracuje z Katedrą Ekonomii Rozwoju i Polityki Ekonomicznej SGH, gdzie przygotował rozprawę doktorską pt. Konstruowanie strategii rozwoju kraju w warunkach integracji z UE. Adiunkt w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Ekspert w obszarach: Planowanie i programowanie wieloletnie w standardach Unii Europejskiej oraz metodyka krajowa; Multilevel governance – wielopoziomowe rządzenie, w tym polityki i strategie oraz integracja ładu administracyjno-regulacyjnego; Rozwój regionalny i rozwój miast; Europejska polityka spójności i fundusze strukturalne UE oraz Fundusz Spójności; Zasady udzielania pomocy publicznej (pomocy państwa) zgodnej z zapisami traktatowymi UE; Analizy ekonomiczno-finansowe projektów finansowanych z funduszy unii europejskiej; Finanse publiczne, budżet państwa i budżet UE; Nowoczesne metody zarządzania w administracji publicznej: budżet zadaniowy (performance budgeting), kontrola zarządcza, zarządzanie przez cele, zarządzanie procesowe, zarządzanie przez kompetencje, zarządzanie projektami, ocena efektywności i skuteczności osiągania celów i realizacji zadań. Autor wielu ekspertyz, budżetów zadaniowych a także testów ustaw.