Przejście do pierwszych ciągników z silnikami spalinowymi

Ciągniki parowe mogły pokonywać jedynie krótkie dystanse. W 1895 roku Niemiec Karl Benz stworzył pierwszy traktor oparty na swoim modelu Benz Velo. Rok później Gottlieb Daimler stworzył swój własny model ciągnika z dwucylindrowym silnikiem Phoenix, zdolnym udźwignąć 1500 kg. Co ciekawe, firmie Daimlera nie udało się sprzedać żadnego takiego pojazdu w Niemczech, ale jeden traktor udało się sprzedać w Anglii.

Inne firmy samochodowe, takie jak Renault i Peugeot, również budowały własne wersje w Europie, a w Stanach Zjednoczonych Autocar zbudował pierwszy ciągnik w tym kraju w 1899 roku. Pierwsze ciągniki były wyposażone w dwu- i czterocylindrowe silniki i mogły przenosić ładunki o wadze od 1500 do 2000 kilogramów.

Postęp technologiczny po I wojnie światowej

Po I wojnie światowej nastąpiły inne ważne zmiany: twarde opony zostały zastąpione gumowymi, wprowadzono elektryczne rozruszniki, hamulce i silniki z czterema, sześcioma i ośmioma cylindrami, a kabiny zaczęły być zamykane i oświetlane elektrycznie. Był to okres, w którym pojawiły się pierwsze nowoczesne naczepy, a następnie ciężkie wozidła stworzone przez Forda i Renault.

Jednak silniki wysokoprężne pojawiły się w tych ciągnikach dopiero w latach trzydziestych XX wieku, mimo że zostały wynalezione w 1890 roku. W porównaniu z innymi paliwami do ciągników, olej napędowy ma kilka zalet: jest tańszy i sprawia, że silnik jest mocniejszy. Ponadto silniki wysokoprężne mają większy moment obrotowy (potencjał trakcyjny), są trwalsze, łatwiej przystosowują się do temperatur poniżej zera, a nowsze modele emitują coraz mniej zanieczyszczeń.

Nowoczesne alternatywy dla ciągników z silnikiem wysokoprężnym

Oprócz silników wysokoprężnych i benzynowych istnieją obecnie ciągniki napędzane skroplonym gazem ziemnym (LNG), choć nie jest to wybór większości. Paliwo to emituje mniej zanieczyszczeń, ale wymaga specjalnych adaptacji zbiorników paliwa i silników, przez co jest droższe.

Wozidła elektryczne wciąż nie są opłacalne z kilku powodów. Z jednej strony, jest to kwestia autonomii, ponieważ czas autonomii jest wciąż zbyt krótki dla długich dystansów, które te ciężkie pojazdy muszą pokonać. Dodanie większej liczby akumulatorów znacznie zwiększy masę wozideł, co spowoduje zmniejszenie ładowności i ładowności oraz wzrost zużycia energii elektrycznej.

Choć na rynku dostępnych jest kilka modeli elektrycznych, są one nieliczne i ograniczają się do małych wozideł, które nie pokonują dużego obszaru. Wozidła hybrydowe wydają się być bardziej realną opcją dla transportu długodystansowego. Jednak zanim stanie się to rzeczywistością, czeka nas długa droga i więcej badań.